Transantiago, el postergado
La licitación de los nuevos recorridos finalmente no se llevó a cabo hasta fines de 2004 y comienzos de 2005, en ella participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes que habían protagonizado la protesta de 2002.
Pero la falta de licitación y la escasa infraestructura requerida obligaron al gobierno a aplazar, por primera vez, la puesta en marcha del sistema hasta el 25 de octubre de 2005, fecha en que algunas avenidas ya debían estar listas para acoger el nuevo trasporte.
Fue así, como durante el verano de 2004 las más importantes calles capitalinas se comenzaron a preparar para recibir a los nuevos buses. La Alameda, principal avenida de Santiago, fue repavimentada por completo debido a las malas condiciones en que se encontraba.
Sin embargo, la mala calidad de los materiales con que se trabajaron durante ese verano obligó a una nueva reparación durante 2005. Ese mismo año comenzaron los trabajos en Avenida Los Pajaritos, donde se debían instalar vías segregadas.
A mediados del mismo año llegaron desde Brasil 1.181 buses destinados a la implementación del Transantiago. De éstos cerca de la mitad eran articulados, los que, sin embargo, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización.
Uno hecho que dejó de manifiesto que la ciudad no estaba en condiciones óptimas para recibir a Transantiago fue el paso nivel ubicado en calle Bandera con la Alameda, el que no tenía la altura suficiente para el paso de estos nuevos buses.
A pesar de los obstáculos, la primera etapa del plan Transantiago se inició en la fecha prevista. En ese momento 10 empresas concesionarias habían tomado el control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguas micros amarillas.
Así, el 21 de enero de 2006, quedaron fuera de circulación 551 micros antiguas, que fueron reemplazadas por 302 buses nuevos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.
En tanto, a mediados de abril se cumplió con el retiro de 800 buses amarillos, al mismo tiempo que el ministro de Transporte, Sergio Espejo, aseguró que el grueso de los choferes del antiguo sistema pasaría a Transantiago, y que de no ser así, buscarían alternativas para reinsertarlos posteriormente.
Los días posteriores al retiro de micros, dicha cartera comenzó a fiscalizar con mayor rigurosidad la locomoción colectiva, a fin de evitar que los buses amarillos que no tuvieran autorización continuaran con recorridos "pirata" en la capital.
Por el momento, sólo los nuevos buses cambiarían el rostro del sistema de transporte. La modalidad de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema antiguo.
En tanto, los usuarios comenzaron a sentir una disminución de la frecuencia de buses, debido a la reducción de máquinas antiguas.
Esto causó más de una hora de espera en los usuarios, los que además debieron acostumbrarse a la reducción de velocidad máxima, que en los buses nuevos era de 60 kilómetros por hora.
Estos problemas obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.
La segunda etapa
Mayo se inició con el anuncio de un nuevo atraso en la implementación del Transantiago, esta vez, en el inicio de la marcha blanca, fechada por el gobierno para agosto de 2006, período en que se pondrían en operación los nuevos recorridos, junto con el nuevo esquema tarifario, que comenzaría a funcionar con el uso de la tarjeta inteligente o Bip!, la que sería obligatoria como forma de pago.
Sin embargo, los problemas de la licitación del Servicio de Información y Atención al Usuario (SIAUT), aplazaron la fecha para el 22 de octubre.
Ese mes que comenzó además la campaña de información a los usuarios del nuevo sistema. Bajo el nombre de "Transantiago Informa", el SIAUT estableció diversos centros informativos a lo largo de la ciudad, además de lanzar campañas informativas a través de diversos medios de comunicación, que tuvieron como rostro al ex futbolista Iván Zamorano.
Por otra parte, se enviaron miles de mapas con los nuevos recorridos de la ciudad, que permitirían al usuario ubicarse y entender cómo funcionaría el nuevo sistema.
En tanto, la tarjeta Bip! sólo comenzó a distribuirse desde el 1 de enero de 2007. Este fue uno de los hechos que marcó la segunda etapa de implementación, ya que la entrega de la tarjeta inteligente concretaba uno de los cambios contemplados en la renovación del plan de transportes.
Pero algo falló. La instalación de los validadores se retrasó provocando una amenaza a la nueva fecha que daría el "vamos" a la etapa final de implementación. Esta estaba fijada para el 10 de febrero de 2007, o sea, en poco más de un mes.
A esa fecha, el sistema tarifario se implementaría en dos etapas. La primera comenzaría a funcionar desde el 10 de febrero de 2007 y en ella, el usuario podría realizar combinaciones gratuitas dentro de los primeros 90 minutos de viaje, a excepción de Metro, donde se cobrarían 40 pesos más en horario punta.
La tarifa se mantendría en 380 pesos, excepto para los escolares, quienes pagarían sólo 130 pesos, junto a los adultos mayores que cancelarían el mismo valor sólo en las estaciones de Metro, ya que en los buses se mantendría la tarifa inicial.
Este sistema sería aplicado para que el usuario pudiera determinar durante la primera etapa qué combinaciones le convendrían más.
La segunda etapa y definitiva, comenzaría en agosto de 2007. A partir de esta fecha la tarifa debía ser cancelada por utilizar tanto buses troncales como alimentadores, a lo cual se sumarían tarifas de combinación ya fuera en cualquiera de los dos sistemas de buses, como también en el Metro, donde se podrían realizar combinaciones gratuitas únicamente dentro del mismo rango tarifario.
Tras estos primeros pasos, en apariencia por fin estaba todo listo para comenzar con el más importante proyecto de los gobiernos de la Concertación para la capital. Los detalles de lo ocurrido ese 10 de febrero de 2007, los recordaremos en siete días más. (Cooperativa.cl)